2009年，当第一辆吉利帝豪缓慢从生产线上驶下的时候，估计谁都不会想到，这台车在短短11年时间便突破300万销量。作为对比，销量突破300万台，日产轩逸用了13年。所以在业内，吉利帝豪也就有了“国民车”的称号。从2009年~2022年的13年间，吉利帝豪历经了3次换代升级，如今在售的是第4代帝豪，以及第3代帝豪的UP版本。那么，吉利帝豪的实力如何？今天，我们就通过这台车的1.5L发动机，给大家进行全方位的分析。
时针拨回到13年前，回顾2009年之前的绝大部分自主品牌产品，大家能想到的无非就是便宜、三大件不靠谱、行驶质感不佳等现实问题。权衡之下，卡罗拉、轩逸、朗逸等合资车型也就成为了不少消费者的首选。正是基于这个背景，吉利推出了帝豪的前身——帝豪EC718。
其实，了解吉利汽车的朋友必须要知道，在推出帝豪EC718之前，吉利已经推出了多款车型，比如熟悉的就有“吉利老三样”——远景、金刚、自由舰。但从产品定位来看，这些车的层级都比较低。因此，为了优化品牌的实力，吉利还先后收购了澳大利亚DSI公司、沃尔沃等。
最初的帝豪只有1.8L发动机，它是吉利自主研发的，使用了CVVT技术，当然，因为成本原因，这台车并未匹配自动变速箱，取而代之的是成本更低的手动变速箱。
再往之后就是2012款帝豪EC7，对比之前的产品，这台车最大的变化是新增了一款1.5L发动机，同时，这台车在外观上使用了熏黑的大灯，整车更为动感。在一些舒适性配置上，像多功能方向盘、高保真音响系统、自动巡航控制管理系统等配置也没有缺席。此时，吉利帝豪与合资紧凑型轿车的差距已经越来越近。
2014年，第二代帝豪上市，相比起之前的经典帝豪，新车造型更漂亮。同时在动力上，这台车也在之前的基础上新增了一款1.3T发动机，最大马力133匹，最大扭矩185牛·米，匹配的是6速手动或CVT变速箱。
至于第三代帝豪，则在2018年迎来了亮相。从整车设计来看，第三代的帝豪基本是沿用了第二代帝豪的底盘平台与动力总成，不过在内饰部分，这台车采用了全新样式的设计，且中控系统大幅度的提高了智能交互表现，也正是从2018款车型开始，吉利帝豪取消了1.3T引擎，全系车型都搭载了1.5L动力。
目前来看，在吉利帝豪家族，无论是第4代帝豪，还是第3代帝豪的UP版本，二者搭载的均为1.5L引擎。但对于第四代帝豪来说，这台车搭载的JLC-4G15B系列，在动力上与第3代帝豪UP版本搭载的JLγ-4G15略有区别。
具体来看，二者在排量、缸径、缸盖材料、缸体材料等保持一致的情况下，JLC-4G15B系列的上限功率转速更低，提速更为迅猛。同时，更宽泛的最大扭矩转速区间，也让这台车有着更持久的提速感，对比JLγ-4G15系列优势更为明显。
目前，JLC-4G15B系列可以视为吉利最新的1.5L动力，所以并没有同步到其他车型，只是在第四代帝豪车型上有所搭载。至于JLγ-4G15则应用于第三代帝豪、远景X3等入门级车型身上。不过在参数层面，二者的差距并不是太大。其中，JLC-4G15B系列最大功率84千瓦，峰值扭矩147牛·米；而JLγ-4G15系列最大功率80千瓦，峰值扭矩142牛·米。
作为吉利家族的入门级动力，这套1.5L引擎也应用了多种技术，尤其是(DVVT)发动机可变气门正时技术，解决了油耗和动力平衡的问题。具体技术如下：
DVVT，全称是Dual Variable Valve Timing，意思是进排气气门可变正时技术。谈到DVVT技术，不得不先说说VVT（可变气门正时系统），就是对气门开闭时间进行调节的装置，在实际在做的工作的时候，这套系统既能保证低速大扭矩，又能让汽车获得高速大功率，但VVT发动机只能对进气门进行调节。
虽然DVVT与VVT发动机类似，但DVVT发动机可实现对进排气门同时调节。以吉利帝豪搭载的这款1.5K发动机为例，其配备的DVVT技术能通过调节发动机凸轮相位，使进气量随着发动机转速的变化而发生改变，然后提高燃烧效率，增加燃油经济性。
当然，业内处理吉利汽车，像丰田、本田也有类似的技术，比如，丰田公司开发的VVT-i智能可变气门正时系统，能够最终靠液压系统调节发动机进、排气门的气门正时，以保证发动机在低、中、高转速工况下皆有更合理的进气提前角，使得发动机动力性和燃油经济性得到提高。这种调节方式，与本田的i-VTEC类似。
熟悉汽车构造的朋友应该都知道，汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分所组成的。如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的，那么，这套系统就可以视为多点电喷系统。
从结构上来看，多点电喷在每个气缸盖上安装一个电磁喷油器，直接将燃油喷入进气歧管，再与流经进气歧管的空气流混合，可以轻松又有效提升气体与燃油的混合效率。对比传统的单点喷射，这种设计可以从根本上解决了相邻气缸进气重叠而引起的配气不均匀，功率下降，油耗增加的问题，整套系统的空燃比会更好。
凸轮轴是驱动气门运动的核心部件，在发动机工作的过程中，由它控制和调节气门的运行过程。各种车型发动机的凸轮轴结构大同小异，主要差别在于安装的位置，凸轮的数目和形状尺寸也不完全一样。目前发动机的凸轮安装的地方分为下置、中置和顶置三种形式。
对于发动机来说，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门推杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结构较为复杂，进而会导致发动机体积增大，此时，采用顶置式凸轮轴则能改变此现状。当然，任何事物都有其两面性，顶置凸轮轴一方面缩短了与气门的距离，但在另一方面却拉大了凸轮轴与曲轴之间的距离。
基于这个背景，吉利为我们大家带来了双顶置凸轮轴(DOHC)，从发动机内部的布局来看，这款发动机中两条凸轮轴分别控制进气门和排气门。可以分别控制汽车的进气和排气，再配合前面提到的DVVT发动机可变气门正时技术，也就可以让发动机在特定的工况下，表现出特定的性能，从而让动力性能和燃油经济性得到兼顾。
就当下市场来看，针对入门级车型，匹配自然吸气发动机的做法并不少见。比如同级别的长安逸动PLUS搭载的就是一款1.6L自然吸气发动机，这款发动机搭载了DVVT技术和缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。在参数层面，这套发动机上限功率为128马力，峰值扭矩为161牛·米。
当然，奇瑞艾瑞泽5 PRO也提供了一款1.5L引擎，在售的艾瑞泽5 Pro搭载的的是代号为SQRE4G15C的1.5L自然吸气发动机，这台发动机最大可以输出116马力以及143牛米的扭矩。
基于对比显而易见，在技术层面，这三款车型搭载的发动机都使用了双顶置凸轮轴(DOHC)，技术基本类似。虽然吉利帝豪的动力不如逸动 PLUS、奇瑞艾瑞泽5 Pro，但从第4代帝豪的上限功率转速来看，这台车在低转速区间就可以瞬速爆发出上限功率，动力来得更快，且更宽泛的最大扭矩转速区间，也让这台车的提速更为持久。不过参考简单的P=FV关系，在理论最大速度上，更大功率的逸动 PLUS会做得更好。事实也同样如此，帝豪2022款 第4代 1.5L 的最大速度为175km/h，而长安 逸动 PLUS 1.6L（2021款）的最大速度为180km/h.
在自主轿车行列，吉利帝豪的存在感一直都是很强的。从这一代车型的动力表现来看，即便是最新的第4代吉利帝豪，也没有采用家族最新的1.5T引擎。原因很简单，对于手持10万以内预算的消费者来说，大家对于汽车的需求只是够用就行，而帝豪1.5L的动力参数完全满足大家的用车需求。再加上吉利帝豪在市场上的口碑，所以在长安逸动 PLUS、奇瑞艾瑞泽5 PRO等车型面前，也就很值得一看了。