坦克工程架桥车的起源可以追溯到第一次世界大战，当时英法使用的工程坦克主要是依靠捆绑的木材作为填补堑壕，辅助坦克和步兵作战。而英国大游民坦克良好的越障性能使得它可以轻易的越过大多数的堑壕，掩护步兵和其他坦克完成作战任务。当时这种坦克良好的越障性能给法军，德军乃至于俄军都留下了深刻的印象，因此一战后期无论是德国还是工业落后的沙俄都有过研究类似坦克和工程辅助车辆的计划。
俄国内战中苏俄红军缴获过一辆英国的大游民坦克，当时的苏俄工程人员对这辆坦克的越障性能给予了极高的评价。因此在苏联建立之后，坦克和坦克工程车辆的开发很快被提上了议程。只不过苏联最早期生产的MS-1坦克不能够满足作为工程辅助车辆底盘的需求，所以相关的项目一直到T-26坦克投入生产才真正开始。然而以T-26坦克底盘为基础生产的辅助车辆并不能够满足需求，陆军需要更加宽阔也更长的桥梁，来越过日益加宽的反坦克堑壕。
因此工程师们在1932年看中了正在实验生产中的T-28坦克，这种坦克是以英国多炮塔巡洋坦克为参考目标设计出来的，是当时世界坦克发展的主流路线之一，理论上这种坦克的作用是依靠相对可观的装甲，和能够朝四面八方射击的火力进行独立作战。T-28坦克正是基于这种思想的产物，为满足独立作战的需求，它的前装甲为30毫米，侧装甲为20毫米，能够抵挡当时大多数主流小口径反坦克武器的攻击。
况且T-28坦克的底盘长度为7.35米，宽度2.77米，发动机可提供500马力的动力，并且履带宽度达到了41厘米，配合其使用的平衡扭杆悬挂，而已很平稳的行驶。可以说无论是在自身越障性能上，防护能力上，还是在承重能力上，都很适合作为装甲工程架桥车底盘来使用。
架桥车的相关设计工作在1936年展开，所有的研发项目由自动拖拉机研究所负责，但由于申请的底盘始终没到位，所以研发工作进展非常缓慢。毕竟苏联陆军的糙汉子们对新式坦克的需求量很大，恐怕研究所一时半会是拿不到底盘了，所以就先对架桥结构可以进行了设计研发。
1940年的时候，终于有一辆编号为1638的T-28坦克底盘被送到了拖拉机研究所，依据需求它之前在列宁格勒的基洛夫工厂进行了过改造，拆除了主炮塔和两座副炮塔，扩大了乘员舱空间。出于战斗安全的考虑，车体战斗室前部被重新改装过，还在副驾驶位置上安装了一挺重机枪，以保护车辆在战斗中的安全。而后这辆坦克并被重新命名为IT-28，提供给拖拉机研究所改造测试架桥工程车辆使用。
工程师们在拿到了底盘之后，在原本车体炮塔座圈的位置安装了一副物理运动结构，以带动两条机械臂支撑桥梁，在驱动之后机械臂将长达13.3米，宽达3.5米，重量达到29吨的钢制桥梁，缓慢抬起并放在地面上。这个桥梁的结构非常牢固，足以容纳50吨重的车辆通过，即使是同时期的KV-1坦克也能够最终靠这座桥梁，可以说对苏军装甲部队非常的便利实用。
苏联的设计可以说是比较有想法的，但也不是没有一点缺陷的，但是架桥车的主流设计中，是使用抓钩和钢索来固定桥梁结构的，这也就导致桥梁被放下并回收钢索时，可能会因固定装置脱离不完全而拉歪桥梁，所以为了安全起见必须依靠人力确保抓钩和钢索完全与桥梁脱离，然后才能驱动绞盘收回钢索。因此在实战中难免会有人员受伤或死亡，这一点也遭到了苏军装甲兵们的批评。
尽管存在一些缺陷，但实际上T-28架桥车的总体表现还是很不错的，不过时任坦克工业委员的鲍里斯·万尼科夫认为这种设计只会突然的增加技术兵种人员受伤或死亡不说，还非常的昂贵。不如在坦克的车体上安装两个更简单机械臂驼载成捆的木材，在必要时将木材丢进壕沟里填充就可以了，再不济在坦克上绑上木材然后让步兵去填就好了，总比损失宝贵的技术兵种和昂贵的车辆强，所以IT-28装甲工程架桥车辆的后续改进工作在1940年被勒令终止了。
实际上，同时的英国和德国也进行过类似的设计，英国使用的是瓦伦丁坦克作为底盘，本身对重型坦克行驶的需求也不高。而德国人也只生产了20辆架桥车，随即就终止了生产。卫国战争爆发后苏军从尘封的档案里找到了T-28架桥车辆的设计资料，并在1941年10月下令由喀山机械厂恢复这种车辆的生产，但不幸的是样车最终未能运抵喀山机械厂，而T-28坦克也全面停产，喀山机械厂最终改造了多少架桥车辆不得而知。
尽管T-28装甲架桥工程车仍有一些问题是需要解决，但它的设计理念是很优秀的，足以满足苏军装甲部队机动作战的需求，这一个项目本来应该继续研究下去的，但是卫国战争打断了苏联的很多研发项目，其中也包括了T-28架桥车。如果这种车辆能够在1940年全面投入生产，那么苏军在之后的战斗中也就会更方便快捷一些了。